De l'utilité de notre atelier "angle mort" lors de la fête du vélo...

Une vidéo instructive:
http://www.dailymotion.com/video/x3gmv7_attention-aux-angles-morts

La Croix, 2 juillet 2008

Le succès du vélo en ville n'accroît pas le risque d'accidents

Si le nombre d'accident impliquant les cyclistes a progressé, il est proportionnellement en baisse compte tenu de l'augmentation des déplacements à vélo Le 15 juillet prochain, Vélib' fêtera avec succès son premier anniversaire. La fête aura été cependant gâchée par l'accident qui a coûté la vie, le 23 juin, à une femme de 42 ans sur le quai Saint-Michel lors d'une collision avec un camion. Il semble que ce soit à nouveau « l'angle mort » du poids lourd qui soit en cause. C'est-à-dire l'espace de quelques mètres à l'avant et sur les côtés du véhicule, à l'intérieur duquel un vélo est invisible du chauffeur.

« Depuis 2006, sept des dix victimes à vélo dans Paris ont été tuées lors d'une collision avec un poids lourd alors qu'elles étaient placées dans cet angle mort », rappelle Christophe Raverdy, président de la Fédération des usagers de la bicyclette (FUBicy). Tristement classique, le drame de Saint-Michel n'en a pas moins relancé de vifs débats sur le Vélib'. Il s'agit en effet du troisième accident mortel d'un utilisateur de ces vélos depuis leur mise en service. L'occasion pour certains d'affirmer que l'afflux spectaculaire de nouveaux usagers pose désormais des problèmes de sécurité en raison d'aménagements insuffisants ou du comportement de ces « néophytes » de la rue parisienne. Plus il y a de cyclistes, plus ces derniers prennent d'assurance

Il y a quelques semaines, la préfecture annonçait que le nombre de cyclistes victimes d'accidents de la circulation avait progressé de 21,4 % au premier trimestre 2008 par rapport à la même période en 2007. Des chiffres à nuancer, puisque les déplacements à vélo ont augmenté de 33 % entre ces deux périodes.
Le nombre d'accidents est donc proportionnellement en baisse.

Un phénomène qui s'observe partout. « Plus il y a de vélos dans une ville, plus l'accidentalité baisse, explique Véronique Michaud, secrétaire générale du Club des villes cyclables, créé en 1989 et qui regroupe un millier de collectivités locales. C'est ce qu'on appelle le phénomène de masse critique. » Autrement dit : plus il y a de cyclistes, plus ces derniers prennent d'assurance et plus les autres usagers de la route y font attention et baissent mécaniquement leur vitesse.

Le principe a été observé également à Lyon (Rhône) qui a lancé son Vélov en 2005 et a inspiré ainsi tous les autres dispositifs de libre-service créés depuis par 16 villes en France. « De 2004 à 2007, nous avons doublé le trafic vélo dans la ville mais nous n'avons eu que 7 % d'accidents en plus, explique Gilles Vesco, vice-président de la communauté urbaine du Grand Lyon en charge de la circulation. Paris aurait-elle été en revanche trop pressée ? Pour bien préparer la ville à cet afflux, nous avons pris notre temps et étoffé le Vélov en trois phases. D'ailleurs, nous sentons aujourd'hui que les élus qui viennent observer notre dispositif sont décidés à ne plus se précipiter. » Lyon a créé 80 km de pistes et de bandes cyclables entre 2001 et 2007 et va en ajouter 180 km. La ville a également multiplié les « zones 30 » (où la vitesse est limitée à 30 km/h).

Paris aurait-elle été en revanche trop pressée ? « Non, affirme Annick Lepetit, adjointe au maire, en charge des transports. Lors de la précédente mandature nous avions créé un réseau de 400 km de pistes et de bandes cyclables. Dont 129 km sur les 189 de couloirs de bus. » Le père d'une jeune femme écrasée le 2 mai par un bus alors qu'elle circulait dans son couloir déclarait cependant la semaine dernière que « faire cohabiter dans le même couloir les autobus et les vélos » était « de la folie ».

Dans nombre de municipalités, on réfléchit à la forme des pistes cyclables, séparées ou non des voies de circulation. Paul Barré, spécialiste du vélo à la Prévention routière, regrette lui qu'il n'y ait pas eu de formateurs présents à chaque station Vélib'. « Nous avions proposé de former des personnes qui prodigueraient des conseils aux usagers, dit-il. On ne doit pas se lancer pas pour la première fois sur de grands axes de circulation. Il faut s'entraîner avant sur des itinéraires tranquilles. »

La clé de la sécurité reste une véritable politique du vélo Dans les prochaines semaines, Paris va multiplier le marquage au sol pour signaler aux cyclistes les couloirs de bus qui leur sont interdits et les camions de la Ville de Paris devraient être équipés d'affiches mettant en garde contre le fameux angle mort. Des contresens cyclables dans les rues à sens unique devraient être également multipliés.

Pour beaucoup d'associations, la clé de la sécurité reste une véritable politique du vélo. Comme celle de Strasbourg. « Nous avons un schéma directeur en la matière depuis trente ans, dit Serge Asencio, chargé de mission vélo à la communauté urbaine. Nous avons été d'ailleurs la première ville française à créer un contresens cyclable en 1983 et aujourd'hui, avec 64 kilomètres cumulés, nous en avons le premier réseau. »

À Strasbourg, le taux de déplacements à vélo atteint 27 % au cour de la cité. Christine Lambert, présidente de la plus vieille association parisienne et française de vélo, « Mieux se déplacer en bicyclette », envie la ville de l'Est. « Près de la gare de l'Est à Paris, il y a à peine 20 arceaux de stationnement. À Strasbourg, deux parkings sécurisés et 1 500 places. »

Michel WAINTROP